После установления Советской власти в Южной Осетии сравнительно быстрыми темпами стало развиваться дорожное строительство. Если до советизации в Южной Осетии не было нормальных путей сообщения, то к моменту "перестройки" карта области была перекрыта густой сетью дорог протяженностью в 600 км.

Наиболее важное значение в экономическом и культурном отношении имела железная дорога. Поэтому, когда в 1939 году Народным комиссариатом Путей сообщения (НКПС) была внесена в план работ постройка железной дороги Гори-Сталинир, люди отозвались на это известие с большой радостью и ликованием. К строительству дороги приступили осенью того же года.

Упрашивать или агитировать не надо было никого. Каждый старался внести свою лепту в строительство, каждый делал все, чтобы приблизить вековую мечту народа.

Надо отдать должное руководству области: оно приложило все усилия, чтобы дорога, отвечающая интересам и желанию населения, была открыта не в 1941 году, как планировалось, а значительно раньше.

Скоро последовал и приказ наркома путей сообщения Л.М.Кагановича о снабжении строительства необходимыми стройматериалами и механизмами, благодаря чему строительство дороги пошло быстрыми темпами. Железная дорога протянулась на 33 км и обошлась в 23 млн рублей. На этом протяжении имелось 48 искусственных сооружений, в числе которых наибольшее внимание обращает на себя мост через реку Кура и вокзальное помещение в г.Сталинире.

В ходе строительных работ выросли местные кадры разных специальностей. Далеко за пределами стройки были известны имена стахановцев - землекопов и бетонщиков Д.Габараева, М.Кодоева, Г.Бибилашвили, Б.Окропиридзе, С.Туаевой, М.Тибиловой и других. Хорошие образцы работы показали инженерно-технические работники: Д.Кожин - мастер по искусственным сооружениям, В.Громкова - механик и др. Эти люди вместе с трудящимися Южной Осетии принимали деятельное участие в строительстве железной дороги Гори-Сталинир.

8 июня 1940 года, в день 20-летия провозглашения Советской власти в Южной Осетии, дорога была открыта. 28 июля, в прекрасный солнечный день, к железной дороге стекался огромный людской поток. В этот исторический день на станцию прибыл первый поезд. Радости людей не было конца. Лилась песня. Звучала гармонь. Даже глубокие старцы пускались в пляс, соревнуясь с молодыми в ловкости и грациозности.

Но недолго радовались люди. Пришла беда. Началась Великая Отечественная война. Вся жизнь страны была переведена, образно говоря, на военные рельсы. Как и все советские люди, железнодорожники жили и работали под лозунгом "Все для фронта, все для победы!".

В одной из бесед старожил города, бывший первый секретарь Дзауского райкома партии Василий Георгиевич Санакоев сказал мне следующее. Из Москвы пришло распоряжение о том, чтобы в короткий срок были сняты рельсы и отправлены на фронт: собирались отлить из них снаряды и пули для действующей армии. Однако руководство области проявило принципиальность, и рельсы остались неприкосновенными. Дальнейший ход событий оправдал правоту такого поступка.

В годы войны железная дорога сыграла важную роль для работников тыла в деле оказания помощи фронту. Отсюда в большом количестве отправлялись ценные материалы, в том числе древесина для авиастроения. Фронт снабжался лекарственными растениями, теплым рукавицами, одеждой и обувью. Партиями отправлялись минометы, выпуск которых наладило Сталинирское ремесленное училище №14, расположенное по улице Карла Маркса, №29. Директором его был лучший воспитанник известного педагога Макаренко-Еремин. По этой дороге в пассажирских вагонах в действующую армию отправились тысячи призывников, которые проявили на всех фронтах героизм. По этой же дороге в Южную Осетию эвакуировались люди разных национальностей. Многие из них навсегда остались здесь жить, связав свою судьбу с Осетией.

Днем и ночью бесперебойно шла работа по оказанию помощи воюющей стране. Особенно большую нагрузку железная дорога получила, когда линия фронта вплотную придвинулась к предгорьям Кавказа. Увеличился поток раненых и больных. Раненых выносили на носилках из вагонов в отправляли в Цхинвальский эвакогоспиталь 3692, который располагался в здании 2-й средней школы. Вернувшиеся в строй бойцы и командиры присылали в Цхинвал письма, в которых благодарили население за внимание и заботу и, конечно же, не забывали поблагодарить железнодорожников за их самоотверженный труд.

1943 год вошел в историю как год, положивший начало изгнанию гитлеровцев с советской территории. Население Южной Осетии отправило тысячи голов крупного и мелкого скота в районы, освобожденные от оккупантов, в том числе в Донбасс. В Сталинград, Ростов и другие разрушенные города отправились рабочие и специалисты для оказания помощи в их восстановлении.

После войны работа железной дороги полностью перестроилась на мирный лад. Появилась электричка. Отсюда, с пересадкой, можно было попасть практически в любую точку страны.

Лично отсюда я начал свою поездку в далекий Дальний Восток, где отслужил положенный мне срок в армии. Сюда же приехал после демобилизации. Здесь же началось мое путешествие в сказочною Грецию, где я в лишний раз убедился, что есть на свете немало ослепительно сказочных мест, и все-таки нет ничего дороже и живописней Южной Осетии с ее несравненным, целебным и питательным климатом.

Практически каждая семья была привязана к цхинвальской железной дороге, иными словами, нет семьи, которая не воспользовалась бы хоть раз услугами этой дороги - самого дешевого, удобного и надежного вида транспорта.

Коллектив Цхинвальской железной дороги, постоянный победитель соревнований, поощрялся денежными премиями и награждался Почетными грамотами, в том числе грамотой Закавказской железной дороги.

Но опять пришла беда. Развалился Союз. А тут еще очередной геноцид и агрессия со стороны Грузии, которая принесла столько мук и страданий нашему народу.

Все здесь пришло в полное запустение. Не слышно больше ни шума паровозных свистков, ни разноголосья возбужденных путешественников.

Валерий ГАССИЕВ