Кто из нас не любит железную дорогу? Поезда, убегающие вдаль, романтика пути, просторы страны, мелькающие за окном полустанки, стук колес, свет звезд в вагонном окне… Но что мы знаем о самих поездах? О вагонах и локомотивах? О паровозах? Да почти ничего.
А ведь была в истории нашей республики целая страница, связанная с паровозами, носившими гордое название «Владикавказский Пасифик».
Этот паровоз был разработан в 1912 году по заказу Ростово-Владикавказской железной дороги российским инженером польского происхождения Вацлавом Ивановичем Лопушинским.
Вацлав Марианн Лопушинский родился 26 июля 1856 года в семье чиновника в небольшом городке Тыкоцин Ломжинской губернии Царства Польского. По окончании гимназии, в 1873 году поступил в Санкт-Петербургский институт путей сообщения, который окончил в 1878 году. Сначала его приняли в технический отдел Главного общества железных дорог, затем перевели на должность помощника начальника паровозного депо в Пензу. Позже были Фастовская и Либаво-Роменская железные дороги, где он занимал различные должности в службах подвижного состава.
В 1895 году Вацлав Иванович переехал в Ростов, где возглавил техническое бюро службы тяги Владикавказской железной дороги.
В конце XIX – начале XX веков Ростово-Владикавказская железная дорога претерпевала серьезные изменения. Шли работы по модернизации пути, укладке новых рельсов, ремонту обветшавших мостов и вокзалов. Одновременно с этим дорога испытывала трудности из-за выросшего в разы потока пассажиров и грузов. Именно по железной дороге шел основной поток грузов с новых нефтяных месторождений, а так же в разы увеличился поток пассажиров, которые стремились на бурно развивавшиеся в то время курорты Северного Кавказа.
Модернизация дороги повлекла за собой острую нехватку паровозов, как грузовых, так и пассажирских. В 1909 году, изучив опыт передовых на тот момент, немецких инженеров, Лопушинский разработал один из первых и наиболее удачный грузовой паровоз серии «Э». Эта машина, получившая в народе прозвище «Эшак» стала самым массовым паровозом за всю историю мирового паровозостроения и выпускалась с 1912 по 1957 год.
Появление железных силачей позволило на долгое время обеспечить Владикавказскую дорогу грузовыми локомотивами, но вот пассажирские поезда «Эшак» тянуть не мог в силу совершенно другого устройства пассажирских вагонов. И тогда руководство дороги подняло вопрос о разработке и последующем строительстве совершенно нового пассажирского локомотива.
Первые эскизные чертежи нового паровоза Лопушинский представил начальству дороги в 1912 году. Рабочий проект локомотива выполнил на Путиловском заводе инженер А.С. Раевский при участии главного инженера М.В. Гололобова. В соответствии с заводскими традициями паровая машина была 4-цилиндровой. Два из них помещались внутри рамы и воздействовали на коленчатую ось первой движущей колесной пары, а остальные располагались снаружи и передавали усилие второй движущей паре. Разумеется, паровоз имел мощную топку и отличался самым длинным котлом, что способствовало лучшему использованию тепла топочных газов. Но самое главное отличие нового паровоза состояло в том, что он работал на мазуте, а не на угле, как все паровозы до него.
Типу 2-3-1 соответствовало имевшее хождение в России американское обозначение паровозов с аналогичной осевой формулой «Пасифик» – по названию железной дороги в США. Поэтому локомотив Путиловского завода назвали «Владикавказским Пасификом», а в знак заслуг В.И. Лопушинского присвоили серию «Л».
При испытаниях, проводившихся в апреле 1915 г. на Николаевской железной дороге в присутствии высоких чинов Министерства путей сообщения, паровоз показал блестящие результаты. На подъеме он развивал скорость до 72 верст (76,8 км), на ровном участке — 86 верст в час (91,7 км), и, по мнению комиссии, она была далеко не предельной. Надо бы добавить, что современная скорость локомотива подобного класса составляет около 200 км/ч. Последующие испытания и обкатка «Владикавказского Пасифика» лишь подтвердили выводы комиссии. Это был самый мощный и быстроходный пассажирский локомотив дореволюционной постройки.
Из-за Первой мировой войны до 1918 года на Путиловском заводе построили всего 18 «пасификов», которые возили пассажиров на Владикавказской железной дороге.
После Гражданской войны производство возобновили, продолжив до 1926 г. Паровозы этой серии водили поезда Октябрьской магистрали, куда перевели и машины с Владикавказской. Всего выпустили 66 «пасификов» с номерами 101–166, и лишь один из них был разбит в крушении под Новороссийском.
«Пасифики» проработали на Октябрьской магистрали до 1937 г., водя дальние пассажирские поезда, в том числе и знаменитую «Красную стрелу». Со скорыми поездами их качество и высокая мощность проявлялись в полной мере. С появлением же могучих ИС «Владикавказские пасифики» отправили на историческую родину – железные дороги Северного Кавказа. В первый год Великой Отечественной войны многие локомотивы перевели на тыловую Томскую дорогу, а часть – на Ашхабадскую. Здесь «пасифики» пережили страшное землетрясение 1948 г.
В первые послевоенные годы возникла нехватка подобных локомотивов, поскольку стали нарастать пассажирские перевозки, а выпуск локомотивов прекратили в 1941 г. Это вдохнуло вторую жизнь в мощные, но стареющие и сложные машины. Потрепанные долгой службой и военным лихолетьем локомотивы вернули на северный Кавказ, где они трудились до 60-х гг. Последний «Лп 151» списали в 1967 г., пополнив список навсегда ушедших паровозов. «Пасифики» могли бы послужить и дольше, но уже не осталось мастеров по ремонту этих сложных машин.
Судьба Вацлава Ивановича Лопушинского была под стать судьбе его железных детищ. После революции с частями Деникинской армии он покинул Ростов и эмигрировал из России, обосновавшись в родной Польше. Долгое время служил в Министерстве путей сообщения Польской Республики. В 1923 году он разработал проект лучшего грузового паровоза польских железных дорог «Ту 23», который выпускался вплоть до Второй мировой войны. Умер конструктор 16 февраля 1929 года в небольшом городке Мурвана-Гослина.
Автор статьи: Алина Акоефф |
